Nordic Capitals Railway – keskusteluavaus Suomen ja Pohjolan paikasta Euroopassa

Venäjän hyökkäyssodan jälkeen Suomi reagoi nopeasti geopolitiikan muutokseen hakeutumalla sotilasliitto NATOn jäseneksi. Suomi menetti sodan myötä asemansa idän ja lännen ihmis- ja logistiikkavirtojen risteysasemana.

Suomelle paljastui, että sen logistisetkin yhteydet länteen olivat olleet paradoksaalisesti riippuvaisia Venäjästä. Kun Suomen ja Venäjän yhteydet katkesivat, Suomi oli kauempana maailmasta.

Helsingin lentoaseman ja Venäjän ilmatilan yli oli kulkenut Euroopan ja Aasian välin lyhyin lentoreitti, joka oli taannut pienelle kansakunnalle kokoaan paremmat yhteydet maailmalle. Suomesta kulki tavaraliikenteen rautatieyhteys Venäjän läpi Kauko-Itään tuoden logistisia vaihtoehtoja. Suomalainen vientiteollisuus oli myös saanut kontit puoli-ilmaiseksi Pietarista, jonne kertyi konttiylijäämää Pietarin ja Aasian välisestä laivaliikenteestä.

Suomi oli kyennyt hyödyntämään geologistista asemaansa idän ja lännen välissä, mutta oli sodan seurauksena palannut taas Euroopan aidosti perifeeriseksi maaksi.

Suomen kohtalo kellui nyt entistä riippuvaisemmin Itämeren varassa. Sodan seurauksena merikuljetusten osuus tavaraviennistä ja -tuonnista nousi 97 prosenttiin.

Näistä huolista syntyi EK:n raportti Suomen läntisten yhteyksien vahvistamisesta. Raportti painottui tavaralogistiikkaan ja huoltovarmuuteen.  

Milttonin raportti Nordic Capitals Railway syventää analyysiä Suomen geologistisesta asemasta ja näkee läntisten yhteyksien vahvistamisen sittenkin enemmän strategisena ja eurooppalaisena kasvuhankkeena.

Suomelle ja pohjoismaille on avautunut kerran vuosisadassa oleva momentum kiikuttaa Euroopan johtajien pöydälle suursaavutettavuushanke, joka kytkee sen tiiviimmin Eurooppaan. Pohjoismaiden rooli Euroopan turvallisuuden takaajana on kasvanut Suomen ja Ruotsin NATO-jäsenyyksien myötä. Logistinen reitti lännestä itään, Oslosta Tukholman kautta Helsinkiin, tarjoaisi vaihtoehtoisen reitin kriisiolosuhteissa ja erityisesti Venäjän uhkaa vastaan.

Sekä Mario Draghin kilpailukykyraportti että von der Leyenin komission työohjelma sisälsivät aloitteen pääkaupungit yhdistävästä suurnopeusjunaverkostosta ja komission ehdotus EU:n monivuotiseksi budjetiksi tuplaa liikenneinvestointien rahoituksen.

Suomen, Ruotsin, Norjan ja Tanskan kansantalouksien yhdistäminen vauhdittaisi Pohjois-Euroopan talouden ja tuottavuuden kasvua. Pääkaupunkien 7 miljoonan asukkaan metropolialueiden talous-, työmarkkina- ja yrityssektorin, tutkimus- ja innovaatiotoimijoiden lisääntyvä vuorovaikutus vauhdittaisi taloudenkasvua ja tuottavuutta.

Megahankkeiden kustannukset ovat päätöshetkellä suuria. Kerran rakennettu rata jauhaa yhteiskunnallisia hyötyjä kumulatiivisesti yli vuosisatojen. Usein tarkastellaan raidehankkeiden logistisia hyötyjä vain tavaraliikenteen näkökulmasta, mutta vaikuttavin kasvu syntyy ihmisen lisääntyvästä vuorovaikutuksesta, sen synnyttämistä innovaatioista ja dynaamisemmista työmarkkinoista. Raportissa tutkittu Juutinrauman sillan esimerkki osoittaa, miten merkittävimmät yhteiskunnalliset hyödyt tulivat Kööpenhaminan ja Tukholman metropolialueiden työmarkkinoiden yhdistämisestä. Yli 70 prosenttia hyödyistä syntyi nimenomaan työmarkkinahyödyistä.   

Euroopassa on toteutettu utopistisia infrahankkeita, kuten rakennettu 60 kilometrin rautatietunneli Alppien läpi, ja yhdistetty Ranska ja Britannia merenpohjassa kulkevalla Kanaalitunnelilla. Olisiko seuraavaksi Pohjois-Euroopan vuoro?

EU:n komission, Suomen, Ruotsin ja Norjan hallitusten tulisi käynnistää selvitys, millä suursaavutettavuushankkeella olisi hankkeen suurin strateginen merkitys ja kasvuvaikutus Euroopalle. Suursaavutettavuushankkeet kuuluvat valtiojohtajien pöydälle eikä niiden arviointia pidä jättää sotilaiden tai liikennepoliitikkojen pöydälle.

Miltton on ”Nordic Capitals Railway” -raportin kirjoittajan lisäksi myös yksi hankkeen rahoittajista. Haluamme edistää Pohjois-Euroopan integraatiota ja avata keskustelua Suomen paikasta maailmassa. 

Lataa raportti